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Zukünftiges / Antw:Neue 2. S-Bahn Stammstrecke auf der Trasse der Linie U6
« Letzter Beitrag von Linie 255 am Heute um 18:29:14 »
Zitat
Anders wäre es absolut nicht vorstellbar, wobei ich das Bild noch für etwas untertrieben halte.

Hab kein Bild gefunden wo die restlichen Fahrgäste bei der Station hoffnungslos auf den nächsten warten  😂
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Zukünftiges / Antw:Neue 2. S-Bahn Stammstrecke auf der Trasse der Linie U6
« Letzter Beitrag von 38ger am Heute um 18:19:27 »
Zitat
Hat sich eigentlich jemand überlegt, wie die Fahrgastmengen der U6 jemals mittels einem S-Bahn-System wie jenes in Wien transportiert werden sollen?

Wahrscheinlich so https://www.dw.com/image/17768353_303.jpg

Anders wäre es absolut nicht vorstellbar, wobei ich das Bild noch für etwas untertrieben halte.
Das Fahrgastaufkommen der U6 scheint von manchen Usern hier wirklich massiv unterschätzt zu werden ... sehr realitätsfremd, was sich manche auf der U6 in diesem Thread vorstellen können.  🙄 🙄 🙄
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Allgemeines / Antw:Shuttle-Bus Donauturm
« Letzter Beitrag von Wiener Bus am Heute um 17:56:32 »
Wenn man bei Ladestecker nix verändert hat, kann man mit Chademo das Fahrzeug in 20 Minuten auf 80% Akkuleistung laden. Jetzt stellt sich nurmehr die Frage, wo man einen Schnelllader hat, bei MC Donald's auf der Wagramer Straße hätte man so einen.
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Allgemeines / Antw:Shuttle-Bus Donauturm
« Letzter Beitrag von normalbuerger am Heute um 17:36:40 »
Dann bin ich scon mal gespannt wie der Bus angenommen wird. Könnte mir vorstellen dass dieser gut angenommen wird, ist er ja Gratis und köpnnte ja von jedem benutzt werden. Es gibt bestimmt auch einige Besucher des Donauparks die diesen dann auch benutzen werden.
Es ist die Frage ob dieser Bus einen ganzen Tag durchhält oder ob er dazwischen mal eine längere Pause zwecks aufladen einlegen muss.
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Allgemeines / Antw:Shuttle-Bus Donauturm
« Letzter Beitrag von BusfotosAustria am Heute um 17:31:44 »
Solch ein Fahrzeug fährt bereits bei der MVG in Kapfenberg und wohl sehr bald auch beim ÖBB-Postbus.
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Zukünftiges / Antw:Neue 2. S-Bahn Stammstrecke auf der Trasse der Linie U6
« Letzter Beitrag von Linie 255 am Heute um 17:26:05 »
Zitat
Hat sich eigentlich jemand überlegt, wie die Fahrgastmengen der U6 jemals mittels einem S-Bahn-System wie jenes in Wien transportiert werden sollen?

Wahrscheinlich so https://www.dw.com/image/17768353_303.jpg

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Allgemeines / Antw:Anzahl Autobusse pro Linie
« Letzter Beitrag von papayayoghurt am Heute um 16:28:52 »
Als täglicher Benutzer des 59A muss ich allerdings sagen, dass er seit der Umstellung deutlich angenehmer zu verwenden ist. Gefühlt warte ich NIE länger als 3 Minuten auf den Bus, und im Stau steht er, wenn nicht blöderweise von einem Müllauto oder einem unfähigen Autofahrer aufgehalten, ausschließlich zwischen Pressgasse und Karlsplatz.
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Dieser Thread ist ja ein schöner Tummelplatz von Möchtegernplanern und Gschichtlerzählern geworden.

Hat sich eigentlich jemand überlegt, wie die Fahrgastmengen der U6 jemals mittels einem S-Bahn-System wie jenes in Wien transportiert werden sollen? Dazu wären vor allem bei Fuhrpark und Sicherungssystem derartig viele Änderungen nötig, dass da erst recht wieder ein isoliertes System rauskommen würde. Und das haben wir heute schon, nennt sich eben U6.

Man könnte sich höchstens überlegen, wie man die FJB mit der Flughafenbahn verknüpfen könnte, aber erstens steht der Aufwand derzeit in keiner Relation zum Nutzen und zweitens wird die Stammstrecke dadurch nur marginal entlastet.

Ich wäre eher dafür, ein Lokalbahnsystem für den Großraum Wien anzudenken. Alles auf die S-Bahn-Achsen zu konzentrieren wird in Zukunft nicht mehr gehen.
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Zukünftiges / Antw:Neue 2. S-Bahn Stammstrecke auf der Trasse der Linie U6
« Letzter Beitrag von gottfried am Heute um 14:50:26 »
Hallo zusammen!

Es gibt ja mitlerweile sehr viele unterschiedliche Ideen für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke. Vom Land Niederösterreich wird ja immer wieder gefordert, die FJB mit einer Tunnelstrecke zum HBF zu verlängern. Davon gibt es noch eine Variante die im Bereich der Station Handelskai beginnt und ebenfalls unterirdisch zum HBF verläuft (https://extern.linieplus.de/proposal/utopie-wien-2-s-bahn-stammstrecke/). Ebenso haben manche (auch hier im Forum) schon vorgeschlagen die bestehende Stammstrecke 4-gleisig auszubauen.

Alle diese Ideen sind grundsätzlich nicht schlecht, haben aber auch relativ deutliche Nachteile:
Die Tunnelstrecken benötigen schlicht unfassbar hohe finanzelle Aufwendungen. Beim 4-gleisigen Ausbau der Bestandstrecke sind die Kosten natürlich auch nicht unerheblich, aber an den selben Stellen nochmal soviele Fahrgäste durchzupressen (die Verknüpften U-Bahn und Buslinien bersten teilweise jetzt schon) ohne das weitere Punkte in der Stadt bedient werden, halte ich für (noch) weniger sinnvoll.

Wenn man in die Vergangenheit schaut, dann erkennt man einen verkehrsplanerischen Fehler, den man in der Zwischenkriegszeit (also vor über 100 Jahren) begangen hat: die Umfunktionierung ehemaliger Stadtbahnlinien (die zu k.u.k.-Zeiten noch mit dem übrigen Eisenbahn-Streckennetz verbunden waren) zu U-Bahnen - konkret die Gürtellinie (heute ein Teilstück der U6) und Wiental-/Donaukanallinie (heutige U4).

Was hat sich aber seit damals getan: Die beiden ehemaligen Strecken wurden aus dem Österreichischen Eisenbahnnetz (Vollbahn) herausgelöst und in den 1990er-Jahren sogar komplett voneinander getrennt.

Technisch geschah aber etwas sehr merkwürdiges: die Donaukanal-/Wientallinie (heutige U4) wurde zu einer "echten" U-Bahn umfunktioniert (Lichtraum, Bahnsteighöhen) und läuft technisch wie auch die anderen U-Bahnlinien (U1, U2, U3, bald auch U5) eigentlich vollautomatisch. Daran würde ich auch nichts mehr ändern, da es funktioniert (von den Sanierungen mal abgesehen aber das ist nach über 100 Jahren Infrastruktur eigentlich nicht verwunderlich  😉 )

Die Gürtellinie (U6) wurde auf beiden Seiten verlängert (im Süden von Längenfeldgasse über Meidling nach Siebenhierten, Im Norden von Spittelau nach Floridsdorf). Dabei wurde aber das Lichtraumprofil weitestgehend belassen und auch technisch ist die U6 einer Vollbahn oder Lokalbahn (fast die gleichen Garnituren wie die Wiener Lokalbahn) wesentlich ähnlicher als einer U-Bahn (Oberleitung statt Stromschiene, Zugsicherung usw.). Das führt auch dazu, dass auf der U6 nach wie vor noch kein 2-Minuten Takt möglich ist, wie auf den restlichen U-Bahnlinien (U1 bis U4/U5). Auf der U6 herrscht das 3 Minuten Intervall vor, genauso wie auf der S-Bahn-Stammstrecke. Die alte "Gürtelstrecke" mit ihren Otto-Wagner-Stationen ist der Vorortelinie (S45) sehr ähnlich, welche die letzte noch als Vollbahn betriebene Stadtbahnlinie ist (hier verkehren wiederum die gleichen Triebfahrzeuge wie auf der S-Bahn-Stammstrecke).

Grundsätzlich Verbinden die U6 und die S-Bahn Stammstrecke die gleichen zwei Orte (Floridsdorf/Handelskai und Meidling). An diesen beiden Punkten liegen die Strecken auch unweit voneinander entfernt (Floridsdorf bis Wien Handelskai sogar paralell). In Meidling wäre zudem die Verbindung zur Pottendorferlinie (Meidlinger Südeinschnitt) möglich.

Fakt ist die Stammstrecke ist - seit der letzten Taktverdichtung und zusätzlichen - nie eingeplanten/vorhergesehenen (es wurde beim Umbau Meidling/Wien HBF nie vorgesehen, dass Fernverkehrszüge die Stammstrecke befahren - aufgrund rechtlicher
Zwänge muss das jetzt trotz gewaltiger Nachteile geduldet werden) - Fernverkehrszügen eines privaten Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) überlastet ist. Auf lange Sicht gesehen macht nur ein Ausbau sinn.

Auf der U6 herrscht täglich eine Überbelastung, die auch mit nochmaliger Taktverdichtung (mehr als auf 2-Minuten geht auch bei vollautomatischen U-Bahnen nicht) nicht wirklich in den Griff zu kriegen ist. Da man bei der S-Bahn im Raum Wien sowieso irgendwann überall auf Doppelstock-Triebwägen gehen muss (Vorbild S-Bahn-Systeme in der Schweiz) wäre dieses Thema wohl mit dem Umstieg auf eine S-Bahn lösbar.

Was mich interessieren würde ist, wie groß die technischen Unterschiede zwischen S-Bahnstammstrecke und U6-Trasse (vorallem die "Neubauabschnitte" (Spittelau-Floridsdorf & Niederhofstraße-Meidling) tatsächlich sind. Dass Umbauten (denke mal an die Kabeltrassen zwischen den Gleisen auf der "Gürtelstrecke") notwendig wären ist klar, aber wie groß der tatsächliche Umfang wäre ist ja das entscheidende - ich denke wesentlich kleiner als bei den anderen Ausbauideen (4-gleisige Stammstrecke, Tunneltrasse).

Ich denke die Vorteile würden Überwiegen. Nachteile gibt es bestenfalls für Fahrgäste zwischen Siebenhirten und Meidling, aber da liese sich sicher auch eine praktikable Lösung finden.

Freue mich auf Kommentare/Rückmeldungen zu diesem Vorschlag!

p.s. was die FJB-Betrifft: da hat man leider im Kurzschluss-Denken bei der Station Spittelau ein - meiner Meinung nach - unnötiges Bürogebäude  😡 auf die ehmalige Trasse der U6 (ging ja vor der Verlängerung nach Floridsdorf eigentlich auch nach Heiligenstadt) gebaut - sonst wäre es jetzt einfach die FJB über diese Trasse zur Gürtellinie zu verlegen. So wird wohl eine neue Rampe von Heiligenstadt bis Spittelau notwendig. 🙁 Alle Züge der FJB weiter hin zum Franz-Josefs-Bahnhof fahren zu lassen ist eigentlich auch nicht wirklich sinnvoll (außer der Straßenbahnlinien 5 & 33 gibt es dort keinen Mehrwert für die Fahrgäste der FJB!)

Hallo Kollege,

Die Gürtellinie als 2. stammstrecke wäre nicht schlecht!

die abtrennung der stadtbahn von der bundesbahn erfolgte 1924, nachdem der betrieb 1918 wegen kohlenmangel eingestellt wurde.
Die Gürtellinie wurde nach den damaligen regeln als "Hauptbahn", die Wiental- und Donaukanallinie als "Lokalbahn" gebaut.
Eine verlängerung nach Floridsdorf war damals schon vorgesehen! Zu diesem zweck hat man die Winarskygasse im 20sten bezirk schon damals breiter angelegt.
Sieht man auf Google-map oder Google-Earth bestens, oder direkt hinschauen, trasse ist heute noch grosstteils frei.

Allerdings, wenn man die strecke wieder auf einen vollbahnbetrieb umstellen wollte, wäre, so glaube ich, die jetzige führung unter der Hellwagstrasse hiezu nicht geeignet und man müsste wieder auf die ursprungsplanung zurückgreifen.
Ich denke, dass die strecke in weiterer folge durchaus geegnet wäre und keiner änderung bedarf.

Zur gewichtsproblematik der züge verweise ich auf die stadtbahn in Berlin, wo man die viadukte durch verstärkung der bögen anpasste.

Aber jetzt:
Man könnte die strecke durch einen kurzen tunnel unter der ecke Gürtel/Felberstrasse in die westbahn einbinden!

Eine weiterführung über den Gürtel würde wahrscheinlich zum einen an der engen kurve in der station Gumpendorfer Strasse, zum anderen an der starken gradiente nach der Otto Wagner-brücke scheitern!
Es sind dort schon züge der U6 durchgegangen oder steckengeblieben!

Ob die dortigen tunnel für einen vollbahnbetrieb geeignet wären, weiss ich auch nicht! (Kurve vor station Niederhostrasse)
Keine einbindungsmöglichkeit in die südbahn!

Es wäre dann möglich, die erste stammstrecke zu entrümpeln und diverse linien aus nordwest/nord, wie die Absdorfer, über den gürtel zur westbahn und ff. zu führen.
Auch die Laaer Bahn würde sich anbieten, die Mistelbacher und Wolkersdorfer züge über Stadlau-Zentralbahnhof-ff. anstatt über Flo´dorf zu führen!
Damit würde die verbindungsbahn für züge aus osten/südosten frei!

Die ürsprüngliche verlängerung über den Gaudenzdorfer Gürtel war geplant, die trasse ist heute noch frei!

Alternativ, aber vielleicht utopisch, könnte man die Nordwestbahnbrücke neben der nordautobahn wieder aufbauen und eine verbindung zum bhf. Heiligenstadt errichten und die stillgelegte strecke richtung Nussdorfer Strasse reaktivieren.

Auch in Floridsdorf müsste ein bahnsteig zusätzlich, (bahnsteig 6) erstellt und die strecke aus dem tunnel unterhalb hochgehoben und die strecke bis zur station Handelskai verviergleisigt werden. Verwunderlich ist, warum man damals beim bau der U6 und der zeitgleich erfolgten sanierung der nordbahnbrücke nicht gleich ein viergleisiges brückenkonstrukt erstellt hat!

Einige häuser, wie das bürohaus über dem viadukt, und ein haus in der Klo´burger strasse in der sichtachse müssten abgerissen werden.

Ich möchte hier auf das beispiel London verweisen, wo man die von den Londoner verkehrsbetrieben betriebene East London Line wieder in das netz der British Rail rückgegliedert hat, indem man die strecke 2007/08 stilllegte und radikal umbaute und auch die bereits 1918 getrennten verbindungen zum bahnnetz wieder anschloss und die strecke von "Underground" zu "Overground" mutierte und nun als schnellbahn verkehrt.
Die in London gebaute "Crossrail" entpuppt sich immer mehr zu einem milliardengrab, so etwas könnte man sich in Wien ersparen, indem man auf "Crossrail"-ähnliche strecken verzichtet!

Ein angestellter des verkehrsministeriums hat vor einigen jahren vorgeschlagen, eine verlängerung der FJB und der WB über Karlsplatz-Rennweg und ff. vorgeschlagen, es gibt sogar ein pdf-file darüber!

Gruss Gottfried
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Allgemeines / Antw:Änderungen an Linien und Fahrzeugeinsätzen
« Letzter Beitrag von NL 8687 (ex-8930) am Heute um 10:03:39 »
8078 war auch im Umlauf, und Fotos habe ich leider nicht.

Ok. Macht nichts.
Heute ist kein MB auf dem 28A unterwegs.
Nachdem am 28A aus der LPD sowieso immer das ausfährt, was verfügbar ist, war es ja nur eine Frage der Zeit, bis sich auch einmal ein MERCEDES in den Auslauf mischt  😉

Ja, am 28A kanns auch durchaus sein, dass im Extremfall vier verschiedene Fahrzeugtypen eingesetzt werden.
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